阿尔法罗密欧Giulia34台法拉利就打

文｜陈满之

它曾称霸赛道，它曾为恩佐·法拉利车队提供赛车，它曾在二十世纪五六十年代的紧凑型车市场里大展拳脚，它更是GrandTour中大猩猩的“爱”，它便是阿尔法罗密欧。而提起这个品牌，最近印象应该是重回美国市场的坎坷以及4C销量的惨淡。

Giulia四叶草性能版$73,的价格以及匹马力足以其他当红汽车品牌一较高低。Giulia意大利血统纯正，采用FCA新Giorgio平台（和阿尔法罗密欧第一款SUV车型Stelvio同平台，JEEP全新大切诺基也将采用此平台）。

本次测评除了阿尔法罗密欧Giulia，还邀请了竞赛版BMWM3、匹马力双涡轮增压V6发动机+纽博格林测试调教版的凯迪拉克ATS-V、匹马力4.0升双涡轮增压V8发动机的梅赛德斯AMGC63S。

参加测评的M3改装最大，BMW提供了$竞赛选装包包括增加19匹马力的3.0升双涡轮增压V6发动机、20寸轮毂、米其林PilotSuperSport轮胎以及全新弹簧、阻尼器、防侧倾杆等。这台更加激进的M3已经向M4GTS看齐了。

我们重新邀请四辆车做测评是想给Giulia一个相对公平的环境再比一场，实际上大家只是嫌上次玩的不过瘾。所以，我们在死亡谷国家公园又进行英里的路测。

第四名：

凯迪拉克ATS-V

排名末位的凯迪拉克ATS-V也算老熟人了。在上次的测评中ATS-V表现了优于德系对手的驾驶感和操控性，ATS-V在山路上表现尤其堪称完美。MRC主动式电磁悬挂再次显示出了优于AMG和M3的操控性和舒适性。车辆转向几乎可以得满分，即使入弯过晚，米其林宽大的轮胎和优秀的刹车性能也能确保ATS-V不会失控。我们发现ATS-V几乎能够驾驭本次测试的所有路况，但为什么还是排名最末呢？原因就在这台3.6升双涡轮增压V6发动机上。

ATS-V在加速测试中百公里速度加速时间为3.9秒，公里/小时的速度也只需12.2秒。一脚踩油门，一脚踩刹车，控制转速在转，松开刹车即可起步，完全不需要弹射起步功能。

如果只驾驶过ATS-V，83分贝嘶吼还算能够忍受。但体验过AMG’sGTSV8发动机或者是阿尔法罗密欧那台来自法拉利的V6发动机，ATS-V的声浪只能尚能入耳。而ATS-V这台V6的自吸版则被雪佛兰Colorado采用。其实我们猜想ATS-V如果装配科迈罗那台匹马力的6.2LV8发动机，多半会表现会如同科迈罗SS一样令人惊奇。

内饰的皮革、碳纤维、人造羊皮和黑色钢琴漆面仅仅是大量材料的堆砌，并没有让人眼前一亮。尽管多媒体系统的流畅度有所改善，但廉价感的设计和复杂的交互体验也略逊一筹。ATS-V拥有一块仅配得上雪佛兰乐驰的廉价液晶仪表盘，请记住这是一辆$78,的轿跑。

ATS-V的视野也一般。或许有人喜欢这种小后车窗和翘屁股的设计，但当你需要判断后面来车时问题就来了。内部空间也比较局促，尤其是奇窄无比的后排空间。在这个级别的内饰和空间上凯迪拉克显然并没有做的足够好。

第三名：

BMWM3

上轮测试中M3以2分的优势险胜C63，但这次测评M3只屈居第三，而C63则仍然位列第二。

普通版M3悬挂已经够硬了，上次测评的M3悬挂更硬，而本次测评的M3选装了20寸轮胎，全新轮毂，适合赛道更硬的减震弹簧、更细的防倾杆以及重新调校的动态稳定系统。这些升级进一步弱化了M3的日常实用性，还增加了路噪。原本M3的优点是部分能够满足车主日常通勤和酒吧趴体的装逼需求，但M3的竞赛版却与此背道而驰。重新调整的动态稳定系统让即使舒适模式的悬挂也不再那么舒适。在M3试驾后没人都在抱怨在车速仅仅km/h时，车噪高达70分贝。

这版本M3是史上操控最好的M3。在每个驾驶模式中方向盘反馈都自然清晰。而我们则更喜欢反馈更轻一些的舒适模式。加装竞赛选装包的M3的侧向加速度为0.98g，高于上次M3的0.97g。在蛇形穿桩测试中，灵敏的M3表现和阿尔法Giulia平分秋色。底盘更加“干净”的M3在赛道上是一把好手，但在日常生活中这台M3无疑是一辆过度暴躁不安分的M3。

深踩油门88分贝噪声也够呛。不过当转速升至转时动力依旧充随叫随到，很少让人记得这是台涡轮增压发动机。花$选配七速自动变速箱具有弹射起步功能，可在转到转之间弹射起步。不幸的是，M3的弹射起步控制功能并没有让它鹤立鸡群，我们费尽九牛二虎之力也没能让M3百公里加速4.0秒的成绩摆脱垫底的结局，而这一成绩比没有选装竞赛套装的M3成绩还要慢。这只能说竞赛选装包的钱对得起20加仑/英里的经济燃油性了。

（M3是四辆车中内部空间最大，外观辨识度最高，经济燃油性最好，最闹腾，最硬派的车。）

接近$64,的入门价提供了出色的性价比，但加上选装包后价格升至$88,的售价就没那么平易近人了。众所周知M3是物美价廉的选择，因为M3拥有凯迪拉克和梅赛德斯难以拥有的内部大空间。宽大的前挡风玻璃能提供良好的视野，竞赛选装包提供的轻量化座椅和清晰巨大的仪表盘能提供出色的支撑性和驾驶感受。在外观方面，M3新增了引人注目的黑色镀铬装饰排气口、黑色格栅装饰以及全新配色的外后视镜盖。

除非打算周末都泡在赛道，我们还是建议忽视竞赛选装包。基础版M3已经趣味多多，而让M3更加激进虽然能带来更多的乐趣，但为此你将会牺牲日常舒适性。

第二名：

梅赛德斯-AMGC63S

不亲自坐上AMGC63S是无法体会那台匹马力V8发动机的宏伟，这便是C63S在一堆V6发动机中脱颖而出的原因。

拥有这样一台3.7秒加速成绩的发动机只需$73,，对于一辆豪华四门轿跑来说这价格并不高，但我们测试的S版车辆价格为$94,。包括19寸轮胎（$）、AMG性能座椅($)、高性能陶瓷复合制动系统($)以及$Premium4选装包包括了以上的配件和传说的车载香薰系统。

（C63S选配的$高性能陶瓷复合制动系统能让你不用操心清洗刹车盘了。呃，至少前轮刹车盘不用清洗。）

C63S拥有丰富的选装配件以及豪华的内饰设计，但真正体现其奢华的还是那台V8发动机。多花$可以选配性能排气系统，但日常使用中这台V8完全够用。18加仑/英里的燃油经济性同更小排量的Giulia和ATS-V相比依然优秀。这台V8发动机的动力和平顺性对得起它的价格，但这不足以使之成为本次测评真正的赢家。

日常使用下的C63S隔音效果令人满意，但当面对山路C63S正想大干一场时才发现车身灵敏是多么痛的领悟。参加了测试AMG的司机一致认为悬挂还是太紧了，尽管没有M3那般极致的体验，即使将减震调整到最软，当经过颠簸路面时依旧是“弹、弹、弹”。转向正如S系一贯的稳定，53.8%的前后桥重量分布让C63S入弯略显迟钝。在绕桩比赛中，AMG的速度最慢，感觉也最笨重。

AMGC63S最终的排名依旧是第二名。实践证明它日常使用上手非常轻松。但如果想要多一点乐趣，现在你有了更好的选择。

第一名：

阿尔法罗密欧Giulia四叶草性能版

第一名竟是阿尔法罗密欧？只要开过Giula你就能找到答案。2.9LV6双涡轮增压发动机拥有四辆车里最快的百公里加速成绩，并以km/h、11.9秒的成绩进入了11秒四分之一英里加速俱乐部。这一成绩比自家的4C还要快，甚至快到需要在短程加速比赛上装备防滚架的程度。

虽然法拉利的V8发动机被砍掉了两个缸，这台90°夹角的V6也没有平衡轴，但发动机声浪依旧喜人。转发出低沉而狂野的咆哮仿佛在嘲笑着梅赛德斯V8太过内敛，凯迪拉克那台V6又太过粗糙。Giula能让你单纯的享受在发动机美妙的韵律，深踩油门发动机的噪音仅有80分贝，这比M3低了足足8分贝！

动力输出平稳，加速的轮胎打滑也保持在可控范围。各种驾驶模式的油门反馈都十分精确，而在竞赛和动态模式中油门会变得更加敏感。Giulia并不需要弹射起步功能，同时踩住刹车和油门，将转速保持在转，就这么简单。我们希望Giulia能在欧洲市场投放手动变速箱版Giulia，但不得不承认这台8速自动变速箱真是让人出乎意料。换挡速度足以和双离合变速箱媲美，而使用巨大的换挡拨片亦不会碰到雨刷器及转向灯拨杆。

入弯刹车时Giula刹车踏板出现了小状况。实践证明阿尔法罗密欧的电子辅助刹车系统并不那么辅助。在堵车时如果想半踩刹车，刹车板则会帮你踩死。紧急刹车表现优异，依托优异的轮胎和防抱死系统，在时速公里/小时的刹车成绩为43.6米。

Giulia配备了来自倍耐力的PZeroCorsaAsimmetrico2轮胎（Asimmetrico2版本拥有比普通PZero轮胎更强的排水能力），这条胎比米其林PilotSuperSport轮胎更加极端，作为赛道胎需要每到英里进行更换。在蛇形穿桩测试中，Giulia达到了1.0g的侧向加速度。要知道除了保时捷、Boxer和Cayman外，再也没有其他1.0g成绩的轿跑底盘能够像Giulia这么出色。电子调节减震阻尼为Giulia提供了出色的减震，即使在悬挂最硬的驾驶模式Giulia的悬挂依旧比德系的对手们舒适太多。

Giulia的转向较轻，凭借这种转向特质与敏捷的底盘调教让Giulia能在蛇形穿桩测试中拔得头筹，遇山谷特殊弯道时也游刃有余。没有对比就没有伤害，只有试完了四辆车，你才会由衷的为Giulia出色的操控所折服。

（四分之三台法拉利V8发动机足以让Giulia获得百公里加速的第一名，而百英里加速比赛第一则是AMGC63S。）

Giulia依然有一些缺点。没有人会愿意每次开车之前都得重新调整座位，这一点阿尔法许诺在年改进。座椅底部略短，但舒适性和支撑性都不错。Giulia内饰充满了马自达和法拉利的元素，设计风格成熟而富有质感，但内饰的豪华感还是梅赛德斯略胜一筹。皮质包裹的仪表盘豪华感十足，但视线往下移动，硬质塑料的廉价感扑面而来。多媒体系统易于操作，但同其他对手相比，扬声器音效厚度不够，谷歌地图的当然也是车辆标配。

值得一提的是，我们勇敢的尝试了意大利车的远程启动功能。当发动Giulia准备起步时却开不动了。重启车辆后，仪表盘亮起了发动机警示灯，并弹出了“电子油门控制系统故障”和“引擎故障”的提示，这时Giulia只能以低功率节能模式行驶。幸运的是我们的技术助理编辑插入汽车故障诊断仪并清除了代码后又能正常驾驶了。可惜同样的问题随后又出现了。我们想Giulia应该随车标配一个汽车故障诊断仪，而车主应该去蓝翔技校深造下汽车专修。

尽管这只是一个小意外，但你懂的，意大利车车主们心里有苦，但是他们不说。对于Giulia来说，我们认为是惊喜大过了失望，至少现在还是如此。

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